物流是个十分现代而许多人又不太了解的概念。由于它对商品生产、商品流通和商品消费的影响日益明显而引起了各方面的重视。最简单地来说，物流就是物的流动。这个概念经历了漫长的发展历程，并且还在不断地创新。

第一节 物流概念的产生与发展

一、 物流的概念
　　物流的定义很多，迄今也没有哪个学者的定义天衣无缝，挑不出毛病，大多是各有各的侧重，因而各有各的片面性。一种提法是：物流是物质资料从供给者到需求者的物理性运动，主要是创造时间价值和场所价值，有时也创造一定加工价值的活动。
　　物流并不是"物"和"流"的一个简单组合，不是指实物基本运动规律，也不是从哲学意义研究运动的永久性。牛顿运动三大定律，是从自然观点出发，简单将物看成自然的物而将运动看成力学体系的运动，这种运动是物流科学体系中机械装备运动操作的基本原理，但都不是"物流"。"物"和"流"的组合，是一种建立在自然运动基础上的、高级的运动形式。其互相联系，也不是在单纯物体与物体之间寻找运动的规律，而是在经济目的和实物之间、在军事目的和实物之间、甚至在某种社会目的和实物之间，寻找运动的规律。因此，物流不仅是上述限定条件下的"物"与"流"的组合，而且更重要在于，是限定于军事、经济、社会条件下的组合，是从军事、经济、社会角度来观察物的运动，达到某种军事、经济、社会的要求。而这一要求主要是通过创造的时间价值和场所价值来体现的。从定义的描述看，也不排除物流在创造一定加工附加价值方面的贡献。
　　在2001年颁布的《物流术语》国家标准中，物流（Logistics）的定义是：物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施的有机结合。
　　那么，我们怎么理解物流所创造的实践价值、场所价值和加工附加价值呢？
　　1、时间价值
　　"物"从供给者到需要者之间有一段时间差，由于改变这一时间差创造的价值，称做"时间价值"。时间价值通过物流获得的形式有以下几种：
　　（1）缩短时间创造价值。
　　缩短物流时间，可获得多方面的好处，如减少物流损失，降低物流消耗，增加物的周转，节约资金等。马克思从资本角度早就指出过："流通时间越等于零或近于零，资本的职能就越大，资本的生产效率就越高，它的自行增值就越大"。（《马克思恩格斯全集》第24卷、第142页）。这里，马克思所讲的流通时间完全可以理解为物流时间，因为物流周期的结束是资本周转的前提条件。这个时间越短，资本周转越快，表现出资本的较高增值速度。现代物流学着重研究的一个课题，就是如何采取技术的、管理的、系统的等等方法来尽量缩短物流的宏观时间和有针对性地缩短微观物流时间，从而取得高的时间价值。从全社会物流的总体来看，加快物流速度，缩短物流时间，是物流必须遵循的一条经济规律。物流和一般力学运动一个重大区别，就是它不是简单地按自然科学规律所发生的运动，而是能动地取得时间价值的运动形式。
　　（2）弥补时间差创造价值。
　　经济社会中，需要和供给普遍地存在着时间性差异。可以有很多例证，例如，粮食生产有严格的季节性和周期性，即使人类已有了改造自然的能力，创造人工条件使粮食种植不受季节影响，但周期性仍是改变不了的。这就决定了粮食的集中产出，但是人们的消费是一年365天，天天有所需求，因而供给和需求之间出现时间差。 又如，水泥工厂一旦点火，生产就必须连续进行，每时、每天都在生产产品，但是其消费却带有一定时间隔的集中性。尤其在地球南北两个近极区，建筑施工有很强季节性，存在适合施工季节的集中需求，这也出现了时间差。 再如，凌晨磨制的鲜豆浆在上午出售；前日采摘的菜、果在次日出售等等，都说明供给与需求之间存在时间差，可以说这是一种普通的客观存在，正是有了这个时间差，商品才能取得自身最高价值，才能获得十分理想的效益。但是商品本身是不会自动弥合这个时间差的，如果没有有效的方法，集中生产出的粮食除了当时的少量消耗外，就会损坏掉、腐烂掉，而在非产出时间，人们就会找不到粮食吃；如果没有有效的方法，集中施工季节就会出现水泥供给不足，造成停工待料，而其他不消费季节生产出的水泥便不会无处可放，最终损失掉。
　　物流便是以科学的、系统方法弥补，有时是改变这种时间差，以实现其"时间价值"。
　　（3）延长时间差创造价值。
　　第（1）个问题讲的是物流总体和不少具体物流遵循"加速物流速度，缩短物流时间"这一规律，以尽量缩小时间差来创造价值，尤其是对物流的总体而言，更是要遵循这一规律。 但是，在某些具体物流中也存在人为地、能动地延长物流时间来创造价值的情况。例如，配合待机销售的物流便是一种有意识地延长物流时间、有意识增加时间差来创造价值的。当然，一般来讲，这是一种特例，不是普遍的规律现象。

　　2、场所价值
　　"物"从供给者到需求者之间有一段空间差异。供给者和需求者之间往往处于不同的场所，由于改变这一场所的差别，创造的价值被称做"场所价值"。 物流创造场所价值是由现代社会产业结构、社会分工所决定的，主要原因是供给和需求之间的空间差，商品在不同地理位置有不同的价值，通过物流将商品由低价值区转到高价值区，便可获得价值差，即"场所价值"。有以下几种具体形式：
　　（1）从集中生产场所流入分散需求场所创造价值。
　　现代化大生产的特点之一，往往是通过集中的、大规模的生产以提高生产效率，降低成本。在一个小范围集中生产的产品可以覆盖大面积的需求地区，有时甚至可覆盖一个国家乃至若干个国家。通过物流将产品从集中生产的低价位区转移到分散于各处的高价位区有时可以获得很高的利益。例如，现代生产中钢铁、水泥、煤碳等原材料生产往往以几百万甚至几千万吨的大量生产密集在一个地区，汽车生产有时也可达百万辆以上，这些产品、车辆都需通过物流流入分散需求地区，物流的"场所价值"也依此决定。
　　（2）从分散生产场所流入集中需求场所创造价值。
　　和上面一种情况相反的情况在现代社会中也不少见，例如粮食是在一亩地一亩地上分散生产出来的，而一个大城市的需求却相对大规模集中，一个大汽车厂的零配件生产也分布得非常广，但却集中在一个大厂中装配，这也形成了分散生产和集中需求，物流便依此取得了场所价值。
　　（3）从甲地生产流入乙地需求创造场所价值。
　　现代社会中供应与需求的空间差比比皆是，十分普遍，除了大生产所决定之外，有不少是自然地理和社会发展因素决定的，例如农村生产粮食、蔬菜而异地于城市消费，南方生产荔枝而异地于各地消费，北方生产高粱而异地于各地消费等等。现代人每日消费的物品几乎都是相距一定距离甚至十分遥远的地方生产的。这么复杂交错的供给与需求的空间差都是靠物流来弥合的，物流也从中取得了利益。这就是与一般力学运动十分不同的取得"场所价值"的运动。

　　3、加工附加价值
　　有时，物流也可以创造加工附加价值。加工是生产领域常用的手段，并不是物流的本来职能。但是，现代物流的一个重要现代特点，是根据自己的优势从事一定的补充性的加工活动，这种加工活动不是创造商品主要实体，形成商品主要功能和使用价值，而是带有完善、补充、增加性质的加工活动，这种活动必然会形成劳动对象的附加价值。虽然在创造加工附加价值方面，物流不是主要责任者，其所创造的价值也不能与时间价值和场所价值比拟，但这必竟是现代物流有别于传统物流的重要方面，也更是有别于简单力学运动的重要方面。

二、 物流的历史发展
　　物流最原始、最根本的含义是物的实体运动。从这一方面来讲，物流的历史存在和人类历史一样久远。古代发展最好的一种物流活动，就是仓储活动。另外，运输活动也发展较好。而现在，我们对物流考察的重点已从实体运动本身转向了在此基础上建立的物流科学、物流技术、物流系统、物流管理等等诸多内容。
　　物流是随流通的出现而发展的。人类社会开始商品生产滞后，生产和消费便逐渐分离，诞生了联接生产和消费的中间环节――流通。随着工业文明的崛起，社会生产和消费规模越来越大，流通对生产的反作用就越来越突出。产需分离越来越大，分工越来越彻底，就必须依靠流通来弥合越来越大的分工和分离。折旧促使了流通的迅速发展，物流也就在这一发展中成长起来。
　　在本世纪初至60年代，人们提出了"物流"的概念，但仍不清晰。物流概念源于美国。美国的早期物流含义，是实物配送（Physical Distribution，以下简称PD，也可直译为实物分配），其实物是指与产品销售有关的输出物流，不包括物料供应（输入物流）。到20世纪初期，随着经济危机的频繁发生，美国经济衰退、产品滞销、企业利润下降，企业界逐渐开始重视物流管理在经济发展中的作用，逐步实行输出物流（PD）和输入物流（Material Management）一体化的物流管理制度，称之为Modern Logistics（现代物流）。物流的概念就产生于这个时期。所以，初期的物流不具有明确的内涵，常常被视为同运输近似的概念，它是在社会发展的过程中不断完善的。
　　一战期间，英国有位勋爵成立了"即时送货股份有限公司"，公司宗旨是在全国范围内把商品及时送达批发商、零售商以及用户的手中。这是人类社会早期的系统性的物流活动。20世纪30年代，美国销售协会最早对物流进行了定义："PD是包含于销售之中的物质资料和服务于从生产地点到消费地点流动过程中，伴随的种种经济活动。"
　　二战期间，美国根据军事上的需要，在军火的战时供应中，首先采用了Logistics Management（后勤管理）这一概念，对军火的运输、补给、调配等进行全面管理，对战争的胜利起到了保障作用。二战后，后勤学逐渐形成了单独的学科，并不断发展为"后勤工程"（Logistics Engineering）、"后勤分配"（Logistics of Distribution）等学科。1963年，韦勃斯特把后勤定义为"军事装备物资、设施与人员的获取、供给和运输"。1970年，美国空军在一份技术报告中对后勤学的含义表述为"除了军需物资的订购、生产计划、采买、库存管理、配给、输送、通用外，还包括规格化、品质管理等军事作战行动所必需的资材管理。"后勤管理的方法后来被引入到工业部门和商业部门，被人们称为"工业后勤"和"商业后勤"。其定义中包括下列一些业务活动：原材料的流通、产品分配、运输、购买与库存控制、贮存、用户服务等等。这是的后勤一词已经不仅是军事上的含义了，已经等同或接近于现代物流。

三、 物流在近代的发展
　　50年代末，PD概念被介绍到日本，目前使用的"物流"一词，是日语"物的流通"的简称。当时，日本正处于经济的高速成长期，生产规模的迅速扩大导致流通基础设施严重不足。于是，加强道路、港口和苍路灯流通基础设施建设，实现运输手段的大型化、专用化和高速化，以提高货物的处理能力以及商品供应效率就成为当时的迫切任务。因此，流通技术便成为人们关心的重点。60年代初，以日本效率协会为中心的一些专家对将PD作为"流通技术"理解提出了不同意见，认为偏离了PD的原意。到60年代中期正式翻译成"物的流通"，70年代初又简称为"物流"。
　　对"物的流通"（PD）最一般的理解是，物流是商品流通的一个侧面，与其相对应的概念是商流，二者共同构成商品的流通活动。商流的任务是完成商品所有权从卖方到买方的转移，而物流的目的是完成商品实体从卖方到买方的转移，克服商品生产和消费之间存在的空间和时间距离，创造空间效用和时间效用。在日本物流最初是指销售物流，即站在个别企业的角度看，限制在销售领域的范畴。以后扩展到采购供应和生产领域。
　　在物流概念被认识以前，与物资实体位移相关的运输、保管和装卸搬运等活动是分散在生产、销售和采购部门进行个别管理，重视的是个别功能的最优化。但是，在确立了"大量生产大量流通"的体制，迎来了高速增长期之后，在商品实体移动方面就遇到了两个重要障碍。其一是，在高速增长期增大的物流量超过了企业商品的供应能力。也就是说，处理迅速扩大的物流量，在物流活动于各个部门分散管理状态下表现出能力的局限性。更为严重的情况是，顾客无法收到订购的商品，即便可以收到，送货期也被延长，因此加大了成本支出。第二个问题是，在物流活动上所支出的成本显著上升。物流原本是一个高劳动密集型的部门，加之高速成长期劳动力费用上涨，导致物流活动的成本支出明显加大。这说明在"物流"以前的时期，与商品实物移动相关的活动缺乏专门化的组织协调，处于非效率状态之中。上述问题在高速成长期之前，由于企业的物流量尚且不多，并且存在着丰富的劳动力，因而并未显现出来。但是，以前的做法却无法适应高速成长期带来的环境变化，内在的非效率性便逐渐表现出来。在这样的背景之下，物流概念开始为人们所关注，并广泛推广开来。
　　1962年美国经营学者德鲁克（PF Druker）在《财富》杂志上发表的一篇题为"经济的黑暗大陆"的文章中指出，消费者所支出的商品价格的约50％是与商品流通活动有关的费用，物流是降低成本的最后领域。当时，企业物流以外领域的活动已经得到明显改善，随着技术水平和内部管理的加强，生产和销售领域内降低成本的空间越来越小，而在生产和销售领域以外的运输、仓储、配送、库存等物流环节上却大有潜力。于是，在企业经营决策者层面上，对物流的认识普遍得到提高，开始把寻求成本优势和差别化优势的视角转向物流领域，物流被视为"第三利润的源泉"，对物流各项功能活动的管理由过去的分散管理开始向系统化、集成化方向转变。通过物流功能的最佳组合，在保证物流服务水平的前提下，实现物流总成本的最低化成为现代物流的重要特征。
　　由此可见，物流不单纯是伴随着物资流动而发生的各种活动的总称，而是在对这些活动的相互关系作出调整，作为一个有机整体和一个系统来进行管理的必要性得到成分认识的基础上产生的概念。
　　对于企业而言，物流问题的起因，是由于存在着过剩物流成本，通过物流活动的效率化可以降低物流成本，从而为企业的利润增长作出贡献。在经理了降低成本阶段后，开始进入促进企业收益增长的阶段。即，通过向顾客提供满意的物流服务，带动销售收入的增长的阶段。到了这个阶段，物流系统的目的不只是局限在物流费用的最小化上，而是通过提供最为适宜的物流服务，实现收益－费用的最大化。第三个阶段则是从长远的和战略的观点去思考物流在企业经营中的定位，将物流从日常药物的管理系统水准升华到经营结构的水准，建立起战略物流的新理念，将物流作为提高企业竞争能力的战略资源。
　　从物流业者的立场去观察和注意物流问题，形成现代物流意识是在60年代中期以后的10年间的事情。在这10年中，物流业者为了适应环境变化开始了种种思考。如果说物流业者对物流问题的认识是与物流意识的深化程度相联系的话，那么，物流业者对现代物流的认识要落后于工商业者。工商业者中60年代中期开始便十分明确地意识到了物流问题，并且积极地致力于物流问题的解决。而物流供给方的步伐明显滞后，物流业者物流意识的普遍化是73年石油危机以后长期衰退过程中出现的。各个运输、仓储业者从60年代后期开始，物流意识逐步提高，将向物流业转移作为战略目标，并反映在企业的事业经营上。这种认识上的差异也是影响物流业者的收益性和安定性的重要因素。但是，物流问题的不断深化同物流业者的意识程度无关，但是，与物流业者抱有的经营上的问题的关联度却也在不断加深。换句话说，现代物流意识的强弱，关系到物流业者经营方向和发展战略的制定。